اطلاعات روز

صنعتي شدن اوليه (1928-1949)

اولين وسيله نقليه موتوري ساخت چين، كاميوني به نام كاميون مين‌شنگ 75 (民生牌75) بود. اين كاميون توسط دانيل اف مايرز طراحي شد و نمونه اوليه آن در زرادخانه ملات سنگر ليائو نينگ، شنيانگ ساخته شد.ماشين هاي چيني نمونه اوليه در 31 مه 1931 براي ژانگ شوليانگ تكميل شد. قبل از شروع توليد، كارخانه در طول حمله ژاپن به منچوري بمباران شد و توليد هرگز آغاز نشد.[22] يكي از ژنرال‌هاي همكار، يانگ هوچنگ، مخترع تانگ ژونگ‌مينگ را براي ساخت نوع جديدي از موتور خودرو كه با زغال چوب كار مي‌كرد، تشويق كرد. در سال 1932، تانگ شركت ماشين‌آلات چانگ مينگ را در شانگهاي براي توليد موتورها تأسيس كرد. وسايل نقليه با سوخت زغال چوب عمدتاً در طول جنگ دوم چين و ژاپن به دليل كمبود سوخت مورد استفاده قرار گرفتند.[23] روغن تانگ نيز در طول جنگ به عنوان جايگزين نفت استفاده شد.[24][25] تعداد خودروها در چين به طور پيوسته در حال افزايش بود كه در سال ۱۹۳۷ نزديك به ۷۰۰۰۰ دستگاه بود. با اين حال، به دليل جنگ، حجم مالكيت خودرو در سال ۱۹۴۰ به ۱۶۰۰۰ دستگاه كاهش يافت كه تنها ۲۳.۸٪ از سال ۱۹۳۷ بود. تا سال ۱۹۴۷ حجم مالكيت خودرو به سطح قبل از جنگ بازنگشت.[13]

پس از تأسيس جمهوري خلق چين (۱۹۴۹-۱۹۸۰)

جيفانگ CA10، اولين خودروي توليدي چين، ساخته شده توسط كارخانه خودروسازي فرست در سال ۱۹۵۶

توسعه صنعت خودروسازي چين پس از انقلاب كمونيستي چين به دليل فقدان رقابت بازار آزاد و آشفتگي انقلاب فرهنگي نسبتاً كند بود. به جز درجه‌اي از توسعه در دهه ۱۹۵۰ با كمك اتحاد جماهير شوروي، صنعت خودروسازي چين تا دوره اصلاحات اقتصادي چين تحت رهبري دنگ شيائوپينگ بسته و عقب مانده باقي ماند. بيشتر خودروهاي توليد داخل، عمدتاً كاميون‌هاي جيفانگ براي ادارات نظامي يا صنعتي و سدان‌هاي هونگ‌چي بودند كه توسط تعداد محدودي از مقامات دولتي استفاده مي‌شدند.[26] مفهوم خودروهاي شخصي در اين دوره هنوز در چين ظهور نكرده بود.[27]

هونگ‌چي CA72 (1959)

چندين كارخانه مونتاژ خودرو در دهه‌هاي 1950 و 1960 تأسيس شدند. آنها پكن (شركت هلدينگ صنعت خودروسازي پكن امروزي)،[28] شانگهاي (شركت صنعت خودروسازي شانگهاي امروزي)،[29] نانجينگ (كه بعداً نانجينگ اتومبيل نام گرفت و با SAIC ادغام شد)[30] و جينان (كه به گروه ملي كاميون‌هاي سنگين چين تبديل شد) بودند.[31] كارخانه دوم خودروسازي (كه بعداً شركت موتور دانگ‌فنگ شد) در سال 1968 تأسيس شد.[32]
شانگهاي SH760

اولين خودروهاي توليدي چين، كاميون‌هايي بودند كه توسط كارخانه اول خودروسازي در سال 1956 ساخته شدند و جيفانگ CA-10 نام داشتند.[33] به دنبال آن، در 10 مارس 1958، كاميون سبك 2.5 تني (NJ130) كه بر اساس GAZ-51 روسي ساخته شده بود، در نانجينگ توليد شد. اين كاميون توسط اولين وزارت ماشين‌آلات صنعتي چين، يوجين (به معناي "جهش به جلو") نامگذاري شد.[26][34]

در ژوئن 1958، شركت خودروسازي نانجينگ، كه قبلاً واحد خدمات خودرويي ارتش آزادي‌بخش خلق بود، ساخت اولين كاميون‌هاي سبك توليد داخل چين را آغاز كرد.[35] توليد تا خروج آخرين كاميون (NJ134) از خط مونتاژ در 9 ژوئيه 1987 ادامه يافت. مجموع توليد 161988 دستگاه (شامل مدل‌هاي NJ130، NJ230، NJ135 و NJ134) بود. اولين خودروهاي توليدي، دانگ‌فنگ CA71، هونگ‌چي CA72 و فنگ هوانگ (كه بعدها با نام شانگهاي SH760 شناخته شد) بودند كه همگي از سال ۱۹۵۸ توليد شدند.[36][37]

شركت خودروسازي چانگان ريشه در سال ۱۸۶۲ دارد، زماني كه لي هونگ‌ژانگ يك كارخانه تأمين تجهيزات نظامي به نام دفتر اسلحه خارجي شانگهاي تأسيس كرد. تا سال ۱۹۵۹ كه اين كارخانه براي توليد جيپ چانگ‌جيانگ نوع ۴۶ تغيير كاربري داد، به يك توليدكننده خودرو تبديل نشد.[38][39][40]

اصلاحات اقتصادي (۱۹۸۰-۲۰۰۰)
يك تقاطع خياباني در چين در سال ۱۹۸۷، تحت سلطه دوچرخه و وسايل نقليه موتوري غيرخصوصي (اتوبوس و تاكسي)

صنعت خودروهاي سواري بخش كوچكي از توليد خودرو در طول سه دهه اول جمهوري خلق چين بود. تا اواخر سال ۱۹۸۵، اين كشور در مجموع تنها ۵۲۰۰ خودرو توليد كرد.[41] خودروها تقريباً به طور كامل توسط دان‌وايزها (واحدهاي كاري) خريداري مي‌شدند - مالكيت خصوصي خودرو در آن زمان، علي‌رغم داستان سان گويينگ، عملاً ناشناخته بود. [42]

تأثير خودروهاي خارجي

از آنجايي كه توليد داخلي بسيار محدود بود، با وجود تعرفه واردات 260 درصدي بر خودروهاي خارجي، مجموع واردات به طرز چشمگيري افزايش يافت. قبل از سال 1984، صادركننده اصلي خودرو به چين، اتحاد جماهير شوروي بود. در سال 1984، صادرات خودروهاي ژاپن به چين هفت برابر افزايش يافت (از 10800 به 85000) و تا اواسط سال 1985، چين پس از ايالات متحده به دومين بازار بزرگ صادراتي ژاپن تبديل شد. [43] اين كشور تنها در سال 1985 حدود 3 ميليارد دلار براي واردات بيش از 350000 خودرو (شامل 106000 خودرو و 111000 كاميون) هزينه كرد. به ويژه سه شركت تاكسي، خودروهاي ژاپني زيادي مانند تويوتا كراون و نيسان بلوبردز را وارد كردند. [44]

از آنجايي كه اين ولخرجي منجر به كسري تجاري شديد شد، رهبري چين با تنظيم سياست‌هاي واردات و ارز خارجي، روند رشد را متوقف كرد.[45] عوارض گمركي بر كالاهاي وارداتي در مارس 198 افزايش يافت.

صنعت خودروسازي در سرزمين اصلي چين از سال ۲۰۰۸، بر اساس توليد واحد خودرو، بزرگترين صنعت در جهان بوده است. تا سال ۲۰۲۴، چين همچنين بزرگترين بازار خودروي جهان از نظر فروش و مالكيت است.

صنعت خودروسازي چين در طول سال‌ها شاهد پيشرفت‌ها و تحولات چشمگيري بوده است. در حالي كه دوره ۱۹۴۹ تا ۱۹۸۰ به دليل رقابت محدود و بي‌ثباتي سياسي در طول انقلاب فرهنگي،براي لوازم يدكي ماشين هاي چيني شاهد پيشرفت كندي در اين صنعت بود، اما چشم‌انداز در دوره اصلاحات اقتصادي چين كه از اواخر دهه ۱۹۷۰ آغاز شد، به ويژه پس از آنكه برنامه پنج ساله هفتم دولت بين سال‌هاي ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۰ بخش توليد خودرو داخلي را در اولويت قرار داد، شروع به تغيير كرد.

سرمايه‌گذاري خارجي و سرمايه‌گذاري‌هاي مشترك نقش مهمي در جذب فناوري و سرمايه خارجي به چين ايفا كردند. شركت امريكن موتورز (AMC) و فولكس واگن از جمله اولين شركت‌هايي بودند كه قراردادهاي بلندمدتي را براي توليد خودرو در چين امضا كردند. اين امر منجر به بومي‌سازي تدريجي قطعات خودرو و تقويت بازيگران كليدي محلي مانند SAIC، FAW، Dongfeng و Changan شد كه در مجموع به عنوان "چهار بزرگ" شناخته مي‌شوند.

ورود چين به سازمان تجارت جهاني (WTO) در سال 2001، رشد صنعت خودرو را بيش از پيش تسريع كرد. كاهش تعرفه‌ها و افزايش رقابت منجر به افزايش فروش خودرو شد، به طوري كه چين در سال 2008 به بزرگترين توليدكننده خودرو در جهان تبديل شد.[1][2] ابتكارات استراتژيك و سياست‌هاي صنعتي مانند Made in China 2025 به طور خاص توليد خودروهاي الكتريكي را در اولويت قرار داده‌اند.

در دهه 2020، صنعت خودرو در سرزمين اصلي چين شاهد افزايش تسلط توليدكنندگان داخلي بر بازار بوده است و تمركز فزاينده‌اي بر حوزه‌هايي مانند فناوري خودروهاي الكتريكي و سيستم‌هاي پيشرفته كمكي رانندگي داشته است. اندازه بازار داخلي، فناوري و زنجيره‌هاي تأمين نيز باعث شده است كه خودروسازان خارجي به دنبال مشاركت‌هاي بيشتر با توليدكنندگان چيني باشند. به دليل پيشرفت‌هاي سريع شركت‌هاي چيني، صنعت خودروسازي چين به عنوان يكي از رقابتي‌ترين و نوآورانه‌ترين صنايع در جهان شناخته مي‌شود.[3] در سال 2023، چين از ژاپن پيشي گرفت و به بزرگترين صادركننده خودرو در جهان تبديل شد.[4] با اين حال، اين صنعت همچنين با بررسي دقيق، افزايش تعرفه‌ها و ساير محدوديت‌ها از سوي ساير كشورها و بلوك‌هاي تجاري، به ويژه در زمينه خودروهاي برقي به دليل ادعاهاي يارانه‌هاي قابل توجه دولتي و ظرفيت بيش از حد صنعتي چين، مواجه شد.[5][6]

تاريخچه

اولين خودرو در چين در سال 1902 توسط يوان شيكاي از هنگ كنگ خريداري و به ملكه دواگر سيشي هديه داده شد.[7][8] بعداً در موزه كاخ تابستاني به نمايش گذاشته شد. در اوايل قرن بيستم، توليدكنندگان بزرگ خودرو غربي مانند شركت فورد موتور،[9] جنرال موتورز،[10][11] و مرسدس بنز[12] كارخانه‌هايي در شانگهاي داشتند.

با اين حال، جنگ دوم چين و ژاپن مانع پيشرفت صنعت خودروسازي چين شد، همانطور كه در جابجايي كارخانه خودروسازي چانگان از شانگهاي به چونگ‌كينگ در پي بمباران و حمله به شهر ديده شد.[13] پس از تأسيس جمهوري خلق چين (PRC) در سال ۱۹۴۹، كارخانه‌ها و طراحي خودروهاي داراي مجوز در چين با كمك اتحاد جماهير شوروي در دهه ۱۹۵۰ تأسيس شدند كه آغاز بخش خودروسازي اين كشور را رقم زد. با اين حال، صنعت خودروسازي چين در طول ۳۰ سال اول جمهوري خلق چين از ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار خودرو در سال تجاوز نكرد.[14]

ظرفيت توليد سالانه خودرو در چين براي اولين بار در سال ۱۹۹۲ از يك ميليون دستگاه فراتر رفت. تا سال ۲۰۰۰، چين بيش از دو ميليون دستگاه خودرو توليد مي‌كرد.[15] پس از ورود چين به سازمان تجارت جهاني (WTO) در سال ۲۰۰۱، توسعه بازار خودرو شتاب بيشتري گرفت. بين سال‌هاي ۲۰۰۲ تا ۲۰۰۷، بازار ملي خودرو چين به طور متوسط ۲۱ درصد يا يك ميليون دستگاه خودرو نسبت به سال قبل رشد كرد.[16][17] در سال ۲۰۰۹، چين ۱۳.۷۹ ميليون خودرو توليد كرد كه ۸ ميليون از آنها خودروهاي سواري و ۳.۴۱ ميليون خودرو تجاري بودند و از نظر حجم توليد، از ايالات متحده به عنوان بزرگترين توليدكننده خودرو در جهان پيشي گرفت. در سال ۲۰۱۰، هم فروش و هم توليد از ۱۸ ميليون دستگاه فراتر رفت و ۱۳.۷۶ ميليون خودرو سواري تحويل داده شد كه در هر مورد بزرگترين توليد توسط هر كشوري در تاريخ بود.[18] در سال ۲۰۱۷، كل توليد خودرو در چين به ۲۸.۸۷۹ ميليون دستگاه رسيد كه ۳۰.۱۹٪ از توليد جهاني خودرو را تشكيل مي‌دهد.[19] در نيمه اول سال ۲۰۲۳، چين از ژاپن پيشي گرفت و به بزرگترين صادركننده خودرو در جهان تبديل شد و ۲.۳۴ ميليون خودرو صادر كرد، در حالي كه اين رقم براي ژاپن ۲.۰۲ ميليون دستگاه بود.[20]

از سال ۲۰۲۴، چين بزرگترين بازار جهان از نظر فروش و مالكيت خودرو است.[21]: 105

براي ارتقاي بهبود و توسعه سياست صنعت خودروي چيني، اين مطالعه يك بررسي سيستماتيك و تحليل سلسله مراتبي از سياست‌هاي داخلي و بين‌المللي صنعت خودرو انجام مي‌دهد. ابتدا، سياست‌هاي صنعت خودروي ايالات متحده، آلمان، كره جنوبي و ژاپن از نظر تعديل ساختار صنعتي، نوآوري تكنولوژيكي، ماليات و يارانه‌هاي مالي و ساخت زيرساخت‌ها خلاصه مي‌شوند. معيارسنجي سياست‌هاي قدرت‌هاي بين‌المللي صنعت خودرو، مرجع و مبنايي براي ادغام تجربيات آنها در تدوين سياست صنعت خودروي چين فراهم مي‌كند. دوم، با شروع از «سياست صنعت خودروي» چين كه در سال ۱۹۹۴ منتشر شد، سياست‌هاي كليدي صنعت خودرو در مقاطع مختلف تاريخ و تحت استراتژي‌هاي مختلف تجزيه و تحليل مي‌شوند.

از طريق تعديل سياست و تعيين هدف، تمركز در حال تغيير از طريق توسعه تاريخي صنعت خودروي چين، همراه با توسعه صنعت و پيشرفت فناوري تعيين مي‌شود. سپس، از منظر برنامه‌ريزي استراتژيك، ترويج و كاربرد، مديريت اعتبار، زيرساخت، استانداردهاي مديريتي و سيستم‌هاي استاندارد، مزايا و معايب سياست‌هاي توسعه فعلي براي انرژي‌هاي نو و وسايل نقليه متصل هوشمند روشن مي‌شود. چالش‌ها و محدوديت‌هاي سياست صنعت خودروي چين، از جمله كمبود سرمايه‌گذاري در تحقيق و توسعه فناوري، سطح پايين پشتيباني از زيرساخت‌ها و حمايت ناكافي از مصرف‌كننده، خلاصه شده‌اند. سپس سياست صنعت خودروي چين به سه مرحله تاريخي مختلف تقسيم مي‌شود: ۱) ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۸، ۲) ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۳، و ۳) ۲۰۱۴ تاكنون؛ و ويژگي‌هاي هر مرحله خلاصه شده است.

در نهايت، بر اساس شرايط ملي چين و با توجه به روند توسعه آينده صنعت خودروسازي بين‌المللي، اين مطالعه نتيجه مي‌گيرد كه تحت محرك‌هاي قوي اهداف اوج انتشار كربن و بي‌طرفي، سياست آينده صنعت خودروي چين بايد صرفه‌جويي در مصرف انرژي و كاهش انتشار گازهاي گلخانه‌اي را به عنوان اهداف اصلي در نظر بگيرد. نوآوري مستقل بايد عامل اصلي توانمندساز باشد و زنجيره تأمين را از طريق اتصال هوشمند تقويت و تكميل كند.